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  • Quem Merece Viajar no Século Em Que Vive?

    Quem Merece Viajar no Século Em Que Vive?

    Há um Portugal que não entra nos discursos do governo, não é o das autoestradas novas nem dos troços de alta velocidade. É o das automotoras Allan dos anos 50 a fazerem a Linha do Leste em 2026, com quatro circulações diárias, duas para cada lado, e pronto. Não há mais nada, nem mais comboios, nem mais ideias, nem mais vergonha.

    A Linha do Leste liga Abrantes a Elvas e à fronteira com Espanha (Badajoz), uma das poucas ligações internacionais. E o que é que temos? Material circulante com setenta anos, a diesel, com velocidade máxima de cem quilómetros por hora. Isto é um país que decidiu que certas pessoas não merecem transporte do século em que vivem.

    Antes de falar do comboio, falemos da estação. Em Portalegre, fica a treze quilómetros do centro, na freguesia de Urra. De todas as capitais de distrito com linha ferroviária, é a mais distante da cidade que serve. Há um autocarro da câmara que coincide com os horários. Então o comboio começa por ser um problema antes de ser uma solução. É isto a coesão territorial que nos vendem. Portalegre tem comboio, sim senhor, só precisa de um segundo comboio para chegar ao primeiro.

    Há décadas que as oficinas da CP mantêm estas Allan em circulação. Os trabalhadores que o fazem são a prova de que nunca houve vontade de resolver nada. O Estado precisa deles para poder dizer que a linha funciona, sem assumir o custo de a modernizar. É o outsourcing da responsabilidade política, e funciona às mil maravilhas, a linha opera, os trabalhadores operam, o governo aparece nas fotografias e ninguém pergunta como é que em 2026 ainda viajamos como se estivéssemos num filme a preto e branco.

    A Linha do Leste é o exemplo mais escandaloso, mas não está sozinha. A Linha do Alentejo circula com material espanhol dos anos 80, alugado à Renfe desde 2011. A Linha do Douro, entre Régua e Pocinho, continua sem eletrificação. O Ferrovia 2020 devia ter resolvido isto tudo, com dois mil milhões de euros e cheio de fundos europeus, prometia transformação até 2023. O troço Marco de Canaveses–Régua, o mais atrasado, só foi lançado este ano (2026). A Linha do Oeste tinha um troço prometido para o primeiro trimestre de 2020 que ainda não estava concluído em 2025. Isto é uma aposta a longo prazo que ninguém nos pediu para fazer.

    Para tapar os buracos, a CP pagava em 2023 quase vinte milhões de euros à Renfe pelo aluguer de dezoito automotoras diesel, contrato prorrogado três vezes. Porquê? As novas automotoras encomendadas à Stadler em 2020 acumularam vários atrasos. A primeira chegou no final de 2025. Mas a  homologação só fica concluída no segundo semestre de 2026. Entretanto, quem depende disso continua a viajar como os avós.

    Mas nada disto aconteceu por acaso. Entre 1992 e 2008, por cada euro investido em ferrovia, Portugal investiu 3,3 na rodovia. No mesmo período, a França, o Reino Unido e a Irlanda cresciam entre 30% e 57% em passageiros ferroviários. Já Portugal era o único país da Europa Ocidental a perdê-los. Entre 1995 e 2019, encerraram oito linhas e 460 quilómetros de rede. A rede rodoviária cresceu 2.378 quilómetros, uns míseros 346% de aumento. Mais de cem mil pessoas perderam o comboio, mas ganharam estradas. Lindas, largas, vazias em alguns sítios, mas estradas.

    E depois vieram com a desculpa da falta de procura. É o truque mais velho do mundo, crias as condições para o fracasso e depois apresentas o fracasso como prova de que nunca valeu a pena. Mataste a ferrovia, depois dizes que morreu sozinha.

    Já o governo tem outra história. O troço Évora–Elvas ficou concluído em janeiro de 2026, preparado para 250 km/h. A ligação Lisboa–Madrid promete estar feita até 2034. O LAV Porto–Lisboa entra em construção, com conclusão prevista para 2030. É real mas não responde a nada do que está acima. A alta velocidade é para os grandes eixos. A ferrovia regional é para quem vive no interior e precisa de um comboio para trabalhar, estudar e ir ao médico. Ignorar uma para promover a outra é uma escolha, e essa escolha diz quem este Estado serve. Spoiler: não é quem apanha o regional.

    O Plano Ferroviário Nacional, aprovado em 2023, recomenda estudar a possibilidade de aproximar a estação de Portalegre à cidade. O problema foi identificado há mais de cem anos. A resposta continua a ser estudar, não fazer, estudar.

    Há territórios que aparecem nos planos europeus de conectividade e há os que existem apenas no mapa. A ferrovia é o espelho mais honesto desta divisão, porque tem números. Dois comboios por sentido é uma frequência, treze quilómetros é uma distância, setenta anos de material é uma data. Não há discurso sobre coesão territorial que tape isto.

    Ou se investe, ou não se investe. O resto é fotografia, e mais uma vez o interior fica a olhar para o relógio, que por acaso ainda é mecânico, como as Allan.

  • Antes de expandir a ferrovia, é preciso fazê-la funcionar

    Antes de expandir a ferrovia, é preciso fazê-la funcionar

    Há um problema persistente no debate sobre a ferrovia em Portugal: discute-se o futuro sem resolver o presente. Nos últimos anos, o discurso político tem insistido na expansão da rede e na modernização do sistema, assente na ideia de que mais linhas e mais ligações resolverão os défices existentes. No entanto, essa ambição não corresponde ao funcionamento atual do sistema ferroviário.

    A Comboios de Portugal continua a ser o principal operador nacional, mas enfrenta limitações conhecidas há demasiado tempo, desde a falta de capacidade até ao envelhecimento do material circulante e à dificuldade em responder a uma procura crescente. Estas falhas não são episódicas. São consistentes e revelam um problema estrutural que se torna mais evidente precisamente onde o sistema é mais exigido.

    A Área Metropolitana do Porto constitui um exemplo claro dessa realidade. Trata-se de um dos principais centros urbanos do país, com elevada densidade populacional e forte dependência de transportes públicos para deslocações diárias. Em teoria, seria o espaço onde o sistema ferroviário deveria apresentar maior fiabilidade e capacidade de resposta. Na prática, persistem atrasos, sobrelotação e níveis de imprevisibilidade que condicionam a organização da vida quotidiana de milhares de pessoas.

    Esta realidade não pode ser tratada como um desvio pontual, mas sim como um indicador de falha estrutural. Se o sistema não responde de forma estável numa das zonas mais exigentes do país, torna-se difícil sustentar que está preparado para uma expansão significativa a nível nacional. Ainda assim, o debate político mantém-se centrado no alargamento da rede, enquanto a operação existente continua sob pressão.

    Este desequilíbrio tem consequências que vão além da eficiência do serviço. O transporte público não é apenas uma infraestrutura técnica; é um instrumento essencial de acesso a direitos. O acesso ao trabalho, à educação ou à saúde depende, para uma parte significativa da população, da existência de um sistema de mobilidade funcional. Quando esse sistema falha de forma reiterada, a desigualdade agrava-se, sobretudo para quem não dispõe de alternativas.

    É neste ponto que a questão assume uma dimensão jurídica relevante. A prestação de serviços públicos essenciais não se esgota na sua previsão formal, exigindo antes uma concretização efetiva e acessível. Quando o funcionamento desses serviços é insuficiente, os direitos associados tornam-se meramente formais, sem correspondência na realidade vivida pelos cidadãos.

    Apesar disso, o modelo seguido nas últimas décadas tem mantido uma lógica de fragmentação e de insuficiente reforço da capacidade pública. Por um lado, anunciam-se investimentos e projetos de expansão; por outro, a operação existente permanece condicionada por limitações persistentes. A isto acresce a crescente abertura a modelos de concessão e externalização, que transferem a execução do serviço para entidades externas sem garantir, necessariamente, uma melhoria da sua qualidade.

    Neste contexto, a divergência política entre PSD e PS tende a esbater-se na prática. Embora com diferenças de discurso, ambos têm contribuído para um modelo em que o Estado reduz o seu papel na operação direta, assumindo progressivamente funções de regulação e gestão contratual. Este afastamento levanta questões relevantes quanto à capacidade efetiva de controlo e resposta do sistema público.

    Uma política pública coerente exigiria uma inversão clara de prioridades. Antes de discutir a expansão da rede ferroviária, é necessário garantir a robustez do sistema existente, assegurando níveis adequados de capacidade, fiabilidade e previsibilidade. Isso implica investimento público consistente, reforço da capacidade operacional da CP e uma estratégia centrada no funcionamento real do serviço.

    Sem essa base, qualquer expansão será estruturalmente limitada, reproduzindo em maior escala os problemas já existentes. A ferrovia pode desempenhar um papel determinante na coesão territorial e na transição energética, mas esse papel depende da sua eficácia concreta.

    No fundo, a questão é simples: um sistema que não funciona de forma consistente no presente dificilmente poderá sustentar as ambições que lhe são projetadas para o futuro. E enquanto essa contradição não for resolvida, a ferrovia continuará a ser apresentada como solução, sem o ser plenamente na prática.